نام و نام خانوادگی: رضا اکبراقدمی

نام استاد: دکتر فریبرز حیدری

رشته تحصیلی: مهندسی مکانیک

شماره دانشجویی: 950430119

نام درس: طراحی شاسی خودرو

روز و ساعت کلاس: پنج شنبه 9:55 تا 12:20

در قرن بیستم میلادی موتور درون‌سوز (ICE) به نوع غالب موتورهای مورد استفاده در خودروها بدل شد. در سال ۲۰۱۵ موتور درون‌سوز همچنان بیشترین کاربرد را در خودروها دارد، اما استفادهٔ دوباره از نیروی الکتریسیته نیز محتمل به‌نظر می‌رسد؛ چرا که نگرانی‌ها در رابطه با آلایندگی گازهای خروجی موتورهای درون‌سوز رو به افزایش است.

تا سال ۲۰۱۷، اکثریت خودروهای موجود در ایالات متحده نیروی خود را از سوخت بنزین می‌گرفته‌اند. در اوایل سدهٔ ۱۹۰۰ میلادی، موتورهای درون‌سوز در رقابت با موتورهای بخار و موتورهای الکتریکی بوده‌اند. در آن زمان، موتورهای درون‌سوز از سوخت بنزین استفاده می‌کردند. مفهوم کلی عملکرد موتورهای دورن‌سوز وابسته به یک پیستون است که بواسطهٔ یک احتراق محدود و معین، فشرده شده و به حرکت درمی‌آید. این احتراق، هیدروکربن موجود در سرسیلندر موتور را می‌سوزاند. در میان تمامی خودروهای تولید شده در آن زمان، تنها در حدود یک چهارم آن‌ها به‌عنوان خودرویی با موتور درون‌سوز شناخته می‌شوند؛ اما در طول سال‌های بعدی موتور درون‌سوز به محبوب‌ترین نوع موتور برای خودروها تبدیل شد. رودلف دیزل در قرن نوزدهم میلادی گونهٔ جدیدی از پیشرانهٔ درون‌سوز را ابداع کرد که نیروی خود را با استفاده از تزریق سوخت مایع به داخل هوایی که تنها بواسطهٔ فشرده‌سازی گرم شده‌بود، بدست می‌آورد. این نوع موتور ابداعی رودلف دیزل، درواقع جد موتورهای دیزلی امروزی مورد استفاده در خودروها، به‌ویژه خودروهای سنگین مانند کامیون‌ها است.

بعد از کشف نفت، مسیر زندگی انسان‌ها به طرزی عمیق دستخوش تغییر شد. ابتدا قابلیت حیاتی آن یعنی تولید آتش بود که مورد اهمیت قرار گرفت. به مرور دیگر توانایی‌های این طلای سیاه عیان شد. نفت کم‌کم به‌عنوان یک ماده‌ی فوق استراتژیک مطرح شد. فرآورده‌های حاصل از آن توانستند به طرزی ناگهانی صنعت کشورها را تغییر بدهند. سال ۱۸۶۱ نیکلاس اوگوست اوتو، مهندس و مخترع آلمانی برای اولین‌بار توانست قوای محرکه‌ای تولید کند که نیروی آن از انفجار یک منبع سوختی حاصل می‌شد. به همین دلیل است که آن را موتورهای درون‌سوز یا احتراق داخلی می‌نامند. ساختاری که اتو برای دریافت سوخت،‌ جرقه‌زنی و سپس خروج دوده طراحی کرد به‌قدری دقیق بود که از آن به اسم چرخه Otto یاد می‌شود. این پایه و اساس مهندسی پیچیده و مدرن خودروهای امروزی است.

سیلندر قلب موتور است که پیستون در داخل آن بالا و پائین می رود. موتوهایی با یک سیلندر وجود دارند که از این نوع موتورها در ماشین های چمن زنی استفاده می شود. اما بیشتر خودروها بیشتر از یک سیلندر دارند (۴،۶،۸ سیلندر). در یک موتور چند سیلندر، سیلندر ها معمولا در یکی از این 4 حالت زیر چیده می شوند:

• موتورهای خطی
• موتورهای V شکل
• موتورهای W شکل
• موتورهای H شکل (تخت)

نام‌های دیگر این آرایش Straight یا InLine است. این نوع آرایش اشاره به موتورهایی دارد که سینلدرها درون آن به‌صورت عمودی و البته پشت سر هم قرار می‌گیرند. این روزها اغلب خودروهای مرسوم بازار چهار سیلندر خطی هستند. در برخی از متون خودرو برای اشاره‌ی خلاصه به این نوع موتورها آن را به‌صورت Ix نشان می‌دهند که عبارت I‌ اشاره به خطی بودن دارد و x تعداد سیلندر را نشان می‌دهد.

استفاده از این نوع موتورها امروزه مانند قدیم پررونق نیست. البته هستند هنوز شرکت‌هایی که به‌خوبی از این ساختار بهره می‌گیرند. ابتدا این موتورها با زاویه ۱۸۰ درجه‌ای میل‌لنگ تولید می‌شدند. اما بعدها مهندسان دریافتند که زاویه‌ی ۱۲۰ درجه‌ای بهبود چشم‌گیری در کارایی دارد. این اتفاق از ۱۹۸۲ به بعد تکرار شد. سوزوکی Alto‌ اولین خودروی تولید انبوهی بود که از یک پیشرانه‌ی سه سیلندر خطی استفاده کرد. بعدها استفاده از این موتور در خودروهای سایز کوچک اپیدمی شد. آلفارومئو از آن در مدل ۳۳ خود استفاده کرد و خود سوزوکی هاچ‌بکِ معروف سوئیفت را با این نوع موتور ساخت. حتی آلمانی‌ها نیز نسبت به این قوای محرکه جذب شدند. آئودی روی مدل A2 خود، فولکس‌واگن روی Polo و اُپل آن را روی Corsa اجرا کرد.

شرکت‌های دیگر نیز به دلیل قیمت پایین و قدرت مطلوبی که سه سیلندرهای خطی داشتند از آن استفاده کردند. سئات اسپانیا یک دوجین از محصولات خود را با همین پیشرانه ساخت. ساب سوئد و ژاپنی‌های نامدار مانند تویوتا، میتسوبیشی، دایهاتسو و سوبارو نیز سراغ I3‌ رفتند. بد نیست بدانید حتی برخی از موتورسیکلت‌ها نیز از همین نوع موتور استفاده می‌کنند.

همان‌طور که گفتیم، رکورددار بیشترین مورد استفاده از آرایش سیلندرها همین موتورهای سنتی I4‌ یا چهار سیلندر خطی هستند. استفاده از این نوع موتورها با شروع قرن ۲۱ به دلیل مباحث مربوط به کاهش مصرف سوخت و آلایندگی‌ها تا 47 درصد افزایش پیدا کرد. رقابت شرکت‌ها برای هرچه حجیم‌تر کردن این موتورها دیدنی بود. این موتورها که حداقل حجمی ۱۲۰۰ سی‌سی داشتند، گاه به ۴٫۶ لیتر نیز می‌رسیدند. اما بدون شک رکورددار این بازی کامیونت Ranger از کمپانی هینو ژاپن بوده است. خودرویی که درون چهار سیلندر، حجمی ۵٫۳ لیتری گنجانده بود. شاید تصور شود که این دیگر پایان ماجراست. ولی ژاپنی‌ها حتی روی دست خود نیز بلند می‌شوند. تراکتور مدل M135X‌ شرکت کابوتا با این آرایش سیلندر، حجمی معادل ۶٫۱ لیتر را فراهم کرده است. ساخت بی‌‌دردسر و تعمیر آسان از مزایای موتورهای I4‌ به شمار می‌روند.

یکی از سخت‌ترین آرایش‌ها در بین موتورها، مدل I5‌ است. شاید این‌طور به‌نظر بیاید که موتورهای چهار سیلندر خطی قدمت بیشتری دارند. ولی واقعیت آن است که موتورهای پنج سیلندر خطی ابتدا در سال ۱۹۳۰ تولید شدند. در واقع هنری فورد برای اولین‌بار چنین آرایشی را ابداع کرد. کمپانی لانچیا ایتالیا، نقش مؤثری در توسعه‌ی آن داشت. مرسدس‌بنز به صورت انبوه از این ساختار برای موتورهای دیزلی خود استفاده می‌کرد. آئودی ۱۰۰ با تیراژ بیش از ۱٫۵ میلیون دستگاه پرفروش‌ترین خودروی دنیا با این نوع پیشرانه است. این آلمانی پایه‌گذار مدل معروفی به اسم A6 شد.

یکی از مزیت‌های اصلی موتورهای I5 استفاده از حداکثر فضای احتراق است. ولی همین مزیت برای او یک ایراد هم به‌حساب می‌آید. به‌دلیل بزرگی بیش‌ازاندازه‌ی پنج سیلندرهای خطی، شرکت‌ها نمی‌توانستند از آن روی محصولات کوچک‌تر استفاده کنند. دلیل دیگری که این موتورها را به کناره‌ها کشید، سر و صدای بالاتر آنها نسبت به مدل‌های دیگر بود.

استفاده از موتوهای غول‌آسای I6 در کشتی‌ها، کارخانه‌ها و تأسیسات صنعتی امری عادی است. اما بهره‌گیری از آنها در دنیای خودروها کمی عجیب به‌نظر می‌آید. در دهه‌ی ۱۰ میلادی بنا به دلایل اقتصادی، استفاده از این موتورها رواج بسیار یافت. شرکت‌های آمریکایی قدیمی مانند Peelers ،‌Pierce و Fageol‌ ازجمله‌ معروف‌ترین کمپانی‌هایی بودند که از I6‌ استفاده می‌کردند.

بعدها با بهبود اوضاع اقتصادی، خودروهای اسپرت و آفرود رونق بیشتری پیدا کردند. به همین دلیل جگوار، فورد و شورولت از غرب به سمت این موتورها شتافتند. نیسان و تویوتا نیز از شرق سراغ آن رفتند. به‌دلیل زوج بودن تعداد سیلندرها، ساخت و تعمیر این موتورها به مراتب ساده‌تر از نمونه‌ی مشابه پنج سیلندر است. ب‌ام‌و آلمان یکی از معدود شرکت‌هایی است که هنوز به‌صورت جدی و حرفه‌ای از موتورهای شش سیلندر خطی بهره می‌گیرد.

این دیگر باورکردنی نیست. قرار دادن هشت سیلندر در کنار هم به‌قدری دشوار است که بعید به‌نظر می‌رسد شرکتی سراغ آن برود. اما به‌طرزی حیرت‌انگیز کمپانی ایزوتا فراسچینی جذب آن شد. آن هم در سال ۱۹۱۹ با مدلی موسوم به Tipo8. این خودرو اولین محصول تولید انبوه با موتور I8‌ بود. وقار و ابهت این قوای محرکه بزرگان دیگر را نیز وارد بازی کرد. از بوگاتی و مرسدس‌بنز گرفته تا پاکارد و دوزنبرگ. در اروپا رفته‌رفته استفاده از این مدل منسوخ شد. ولی در آمریکا به‌دلیل سلیقه‌ی خاص مردمانش تولید آن بیشتر هم شد. بعد از جنگ جهانی دوم و با بروز بحران سوخت، این موتورها نیز دیگر مقرون‌به‌صرفه نبودند.

یکی از محبوب‌ترین ساختار سیلندرها در دنیای خودرو، موتورهای Vee یا خورجینی است. وجه تسمیه‌ی خورجینی اشاره به حالت مورب سیلندرها دارد که در دو طرف قرار می‌گیرند. از دیدگاه مهندسی به‌دلیل زاویه‌ای که بین پیستون‌ها وجود دارد، فضای ضربه‌زدن به میل‌لنگ بیش از پیش می‌شود. این همان فضایی است که کارشناسان از آن به اسم بانک یاد می‌کنند. نام‌گذاری این موتورها نیز به‌صورت Vx است که V اشاره به آرایش پیشرانه و x اشاره به تعداد سیلندرهایش دارد.

در واژه‌نامه‌ی خودرو به موتورهای V2 دوقلو نیز می‌گویند. بیشترین مورد استفاده از آنها در موتورسیکلت‌ است. اما با این حال در دنیای اتومبیل‌ها نیز اندک محصولاتی هستند که از این ساختار استفاده می‌کنند. اولین‌باری که یک خودرو از پیشرانه دو سیلندر Vشکل استفاده کرد، مزدا R360 متعلق به سال ۱۹۶۰ بود. در واقع این اولین خودروی کمپانی مزدای ژاپن نیز به‌حساب می‌آید. البته در دهه‌ی ۳۰ میلادی نیز مورگان انگلستان تولیدات انبوهی را با موتورهای V2 روانه‌ی بازار می‌کرد.

شاید جالب باشد بدانید مهندسان حتی موتورهای V3 یعنی سه سیلندر خورجینی نیز تولید کرده‌‌اند ولی هیچ شرکت خودروسازی از آن روی محصولات خود استفاده نکرده است. درعوض مواردی موجود است که نشان می‌دهد خودروسازان حتی نسبت به پیشرانه‌ی عجیب و غریب V4 نیز علاقه‌ای نشان نداده بودند. کمپانی فورد آمریکا از اواسط دهه‌ی ۴۰ تا اواخر دهه‌ی ۶۰، سعی و تلاش زیادی کرد تا نشان دهد کارایی موتورهای V4 از I4 بیشتر است. آنها حتی در این مسیر با صرف سرمایه گذاری سنگین، خودرویی موسوم به Taunusرا با همین آرایش پیشرانه ساخت. با اینکه تصور می‌شد این اقدام فورد محکوم به شکست است ولی کمپانی Saab‌، زیرمجموعه‌ی سوئدی این شرکت مدل Sonet III را نیز با چنین ساختاری تولید کرد.

درست به همان اندازه که موتورهای پنج سیلندر خطی نامتعارف و غیرعادی به نظر می‌رسیدند نمونه‌ی Vشکل آنها نیز چنین است. نکته‌ی جالب آنکه باز هم این فولکس‌واگن است که مهندسی پیچیده‌ی فوق را به جان خریده است. البته پیش از آن برند Oldsmobile از زیرمجموعه‌های جنرال‌موتورز آمریکا نقش مهمی در توسعه‌ی آن ایفا کرده بود ولی هیچ‌گاه به ثمر ننشست. اما آلمانی‌ها توانستند با هوشمندی تمام اولین خودروی تولید انبوه با موتور V5 را در سال ۱۹۹۷ روانه‌ی بازار کنند. این خودرو پاسات نام داشت. البته بعد از آن مدل‌های دیگر فولکس مانند گلف و بورا نیز با چنین قوای محرکه‌ای تجهیز شدند. این محصول خانوادگی با موتوری که ۲٫۳ لیتر حجم داشت قدرتی ۱۴۸ اسب‌بخاری تولید می‌کرد. سال ۲۰۰۲ کمپانی هوندا توانست چنین پیشرانه‌ای را روی یکی از موتورسیکلت‌هایش به اسم RC211V تعبیه کند.

این یکی از پرکاربردترین آرایش سیلندر در موتورهاست. به‌خصوص برای خودروهای اسپرت یا شاسی‌بلندها. استفاده از دو بانک سه سیلندر که با زاویه‌ی ۶۰ یا ۹۰ درجه (بر حسب نوع مهندسی)، قوای محرکه‌ای منظم و در عین حال توانمند را پدید می‌آورد. اولین خودرویی که با چنین موتوری تولید شد،‌ یک نمونه آزمایشی از کمپانی Marmon آمریکا در سال ۱۹۰۵ میلادی بود. این خودرو هرگز فرصتی برای عرض اندام در بازار را پیدا نکرد.

طی یک دهه بعد از آن کمپانی Deutz‌ آلمان تلاش‌های بسیاری را برای توسعه‌ی مدل‌های گازوئیل‌سوز این موتور انجام داد. بعد از آن در دهه‌ی ۲۰ و ۳۰ میلادی کمپانی بیوک به‌صورت محدود از موتورهای V6 روی مدل‌های شهری خود استفاده کرد. اما واقعیت آن است که اولین خودروی تولید انبوهی که از این ساختار بهره گرفته بود، لانچیا مدل Aurelia در سال ۱۹۵۰ بوده است. یکی از اسپر‌ت‌ترین و در عین حال زیباترین خودروهای ایتالیا و البته دنیا. بعد از این خودرو بود که سیل علاقه‌مندها به سوی پیشرانه‌های شش سیلندر Vشکل روانه شد.

آنچه می‌بینید، محبوب‌ترین ساختار در بین تمام نمونه‌های موجود آرایش Vشکل است. موتورهای فوق آن‌قدر جذاب و محبوب هستند که عبارت V8 به‌تنهایی تبدیل به یک نماد و برند شده است. در واقع این قوای محرکه ترکیب دو موتور دیگر است. یعنی استفاده از دو بانک چهار سیلندر خطی با زاویه ۴۵، ۶۰ یا ۷۲ درجه که هرکدام یک موتور I4 هستند.

این ساختار سال ۱۹۰۲ توسط یک مهندس فرانسوی به اسم لئون لواواسور اختراع شد. او برای اثبات قابلیت‌های موتور هشت سیلندر Vشکل خود، بارها از آن روی قایق‌های تندرو استفاده کرد. او حتی یک بار نیز با خلبان مشهور برزیلی، آلبرتو سانتوس پروژه‌ی ساخت هواپیمایی را که از این موتور استفاده می‌کرد انجام داد. اما آنچه مانع از استفاده موتور لئون روی خودروها می‌شد، وزن بالای بلوک آن و هم‌چنین قدرت اندک آن بود.

در ۱۹۰۶ رولزرویس انگلستان سه دستگاه خودرو با این آرایش ساخت. یک سال بعد از آن کمپانی Hewitt‌ موتور یک خودرو بزرگ ۵ نفره را با موتور V8 ساخت که قدرتی ۶۰ اسب‌بخاری داشت. این اولین‌باری بود که چنین آرایشی وارد بازار آمریکا می‌شد. اتفاقی که شاید در ظاهر چندان بزرگ نبود ولی به‌مرور تبدیل به یک جنون در صنعت خودروسازی آمریکا شد. سال ۱۹۱۴ کمپانی کادیلاک با معرفی مدل Type 51 اولین خودروساز آمریکایی شد که موتورهای فوق را به تولید انبوه می‌رساند. از آن تاریخ به بعد، یکی از اصلی‌ترین شناسه‌های خودروسازان این کشور عبارت V8 بود. تا حدی که اگر حرف از خودروهای آمریکایی به میان می‌آمد، همه مطمئن بودند که پیشرانه‌اش هشت سیلندر Vشکل است.

شاید این‌طور به‌نظر بیاید که هرچقدر تعداد سیلندرها بیشتر شود، پیچیدگی آن نیز بیشتر می‌شود. در حالی‌که شرکت‌ها تنها کاری که می‌کنند این است که موتورهای خطی را با زاویه‌ای مشخص به یکدیگر متصل می‌کنند.

موتورهای V10‌ نیز در حقیقت ترکیب دو بانک I5 هستند. مشکل اصلی درباره‌ی استفاده از این نوع موتورها، حجیم بودن و قدرت فوق‌العاده‌ای است که آنها تولید می‌کنند. به‌عبارت دیگر استفاده از موتورهای فوق روی محصولات شهری عملا غیرممکن است. به همین دلیل شرکت‌ها از آن روی مدل‌های اسپرت و لوکس خود بهره می‌گیرند.

در حال حاضر تنها شرکت‌های محدودی هستند که به‌صورت جدی از V10 استفاده می‌کنند. ب‌ام‌و این موتور را روی M6 خود نصب می‌کند. دوج یکی از معروف‌ترین اسپرت‌هایش یعنی وایپر را با این موتور روانه‌ی بازار می‌کند. اما بی‌تردید شاهکار استفاده از موتورهای ده سیلندر Vشکل را باید روی لامبورگینی Huracan دید. سوپراسپرت ایتالیایی که به‌لطف مهندسی سطح بالای خود توانسته ۵۸۰ اسب‌بخار نیرو تولید کند.

وقتی حرف از V12 به میان می‌آید، باید منتظر ابرخودروها و غول‌ها باشیم. خودروهایی که از موتور شش سیلندر خطی استفاده می‌کردند به خودی خود، بسیار توانمند و سریع‌السیر هستند. حالا تصور کنید دو بلوک I6 در کنار هم قرار بگیرند. این همان معجونی است که ابرخودروسازان جهان از آن استفاده می‌کنند. به‌طرزی عجیب سابقه‌ی این نوع موتورها به مدت‌ها قبل بازمی‌گردد. در سال ۱۹۰۴ برای اولین‌بار مهندسان شرکت Puntey آلمان اولین موتور ۱۲ سیلندر Vشکل را ساختند. اما این نمونه برای خودرو نبود و استفاده‌های نظامی داشت. گفته می‌شود اولین V12 برای خودرو را کمپانی انگلیسی Sunbeam در سال ۱۹۱۳ ساخته است.

در حال حاضر فراری با مدل LaFerrari‌ خود رکورددار بیشترین توان خروجی از یک موتور دوازده سیلندر Vشکل است. خودروی فوق با موتوری که ۶٫۳ لیتر حجم دارد، قدرتی ۹۵۰ اسب‌بخاری تولید می‌کند.

در نظر داشته باشید که در مهندسی مکانیک، موتورهای V14، V20 و حتی V24 نیز تولید شده است. اما هیچ‌یک، در دنیای خودرو مورد استفاده قرار نگرفتند.

حقیقت آن است که بیشترین تعداد سیلندر در آرایش Vee به صورت شانزده سیلندر است. کمپانی Marmon‌ که پیش از این در زمینه انتخاب تعداد سیلندرهای بالا سابقه‌دار بوده است، این‌بار نیز توانسته به‌عنوان اولین سازنده‌ی موتورهای V16 برای خودرو سرشناس شود. این اتفاق در ۱۹۲۷ میلادی رخ داد. اما خودرویی که با این موتور تجهیز شد سال ۱۹۳۳ تولید شد. از مدل فوق تنها چند دستگاه معدود بیرون آمد. بعد از آن طی سال‌های ۱۹۳۰ تا ۱۹۴۰ میلادی کمپانی کادیلاک به صورت هدفمند مدلی رؤیایی به اسم 452 Series را روانه‌ی بازار می‌کرد. این خودرو اولین محصول تولید انبوه با پیشرانه‌ی ۱۶ سیلندر Vشکل بود. این آمریکایی یک بار دیگر در سال ۲۰۰۳ قصد کرد که باز هم یک V16 دیگر را روانه بازار کند. این پروژه در حد یک نمونه‌ی کانسپت باقی ماند.

بعد از موتورهای Vشکل، یکی از آرایش‌هایی که مهندسان با آن موتورها را طراحی می‌کنند، Xشکل بوده است. اما آرایش ضربدری یا ایکس جایی در صنعت خودرو ندارد. به همین دلیل از آن عبور می‌کنیم و سراغ ساختار W می‌رویم.

شروع به طراحی این نمونه‌ها نیز به سال‌های ابتدایی قرن ۲۰ باز می‌گردد. آن ایام دولت‌ها برای تقویت قوای نظامی خود بخصوص در زمینه‌ی نیروی دریایی و نیروی هوایی از موتورهای خاص بهره می‌گرفتند. استفاده از سه ردیف بانک که به یک میل‌لنگ متصل هستند، روی کاغذ حرف انگلیسی W را شکل می‌دهد. بعدها برخی از خودروها با تغییر در این ساختار آن را به دو بلوک Vشکل و اتصال مشترک به میل‌لنگ تبدیل کردند.

از سال ۲۰۰۰ به این‌سو فولکس‌واگن به دلیل سودآوری چشم‌گیری که داشت، بخش بزرگی از سود خود را به بحث تحقیق و توسعه اختصاص داد. یکی از پروژه‌های این شرکت کار بر روی موتورهای W8 بود. ایده‌ای که در ظاهر شکست‌خورده به‌نظر می‌رسید ولی فولکس آن را نهایتا اجرایی کرد. این آلمانی در سال ۲۰۰۱ مدل ویژه‌ای از پاسات را روانه‌ی بازار کرد که درون سینه‌اش یک قلب هشت سیلندر W شکل جای گرفته بود. پاسات فوق می‌توانست به راحتی ۲۷۱ اسب‌بخار نیرو تولید کند و به همین دلیل سریعا به یکی از قوی‌ترین خودروهای خانوادگی دنیا تبدیل شد. این پروژه و به‌کلی پروژه‌ی ساخت موتورهای W8 در سال ۲۰۰۵ متوقف شد.

سال ۱۹۹۸ کمپانی فرانسوی بوگاتی نمونه‌ای آزمایشی و مفهومی به اسم EB118 را با استفاده از یک قوای محرکه W12 معرفی کرد. این شروع رقابت ساخت هیولاهایی با موتورهای عجیب و غریب بود. چراکه بعد از آن اسپایکر هلند،‌ فولکس‌واگن و آئودی آلمان و حتی بنتلی انگلستان نیز از چنین ساختاری استفاده کردند. سال‌ها پیش از آن، شرکت‌های انگلیسی و آمریکایی روی پروژه‌های مشترک کشتی و هواپیما، بارها موتورهای فوق را طراحی کرده بودند.

در حال حاضر امتیاز طراحی و مهندسی موتورهای W16 در اختیار گروه فولکس‌واگن است. غول‌ساز آلمانی که بوگاتی به‌عنوان تنها استفاده‌کننده از این موتورها را زیرمجموعه‌ی خود کرده است. آنچه فولکس و بوگاتی طراحی‌ کرده‌اند در واقع ترکیب هوشمندانه‌ای است از دو موتور هشت سیلندر Vشکل. بانک‌ها طوری به هم چسبیده‌اند که گویی یک موتور یک‌پارچه است. بی‌تردید تا سال‌های بعد نیز هم‌چنان بوگاتی با دو مدل رؤیایی ویرون و شیرون خود یکه‌تاز استفاده از موتورهای فوق است. شرکت در مدل اول توانسته بود به قدرت ۱۰۰۰ اسب‌بخار دست پیدا کند و در مدل دوم از مرز ۱۵۰۰ اسب‌بخار نیز گذشت.

حق دارید باور نکنید که خودرویی با موتور فوق وجود داشته باشد. اما پیش از آن باید بدانید که ارتش ایتالیا در سال ۱۹۲۴ روی یکی از هواپیماهای خود چنین موتوری نصب کرده بود. حتی تیم فرمول یک فراری در سال ۱۹۶۷ نیز یک بار قصد طراحی موتوری با این ساختار را داشت. ولی هرگز روی خودرویی نصب نشد. گل پیروزی را کمپانی بوگاتی در سال ۱۹۹۸ زد. این شرکت با معرفی مدل EB218‌ اولین خودروی واقعی که قوای محرکه‌اش یک موتور W18 بود را معرفی کرد. گفته می‌شود خودروی فوق قدرتی معادل ۵۵۵ اسب‌بخار داشت.

اگر در متون مربوط به خودرو به تعابیری مانند موتور خوابیده، موتور Flat (به‌معنی تخت)، موتور Boxer (به‌معنی بوکسور؛ چراکه به‌ نظر می‌رسد سیلندرها در حال مشت‌زنی به هم هستند)، موتور مخالف یا موتور H (حرف ابتدایی Horizontally به‌معنی افقی) برخوردید، همگی اشاره به موتورهایی دارند که سیلندرهایش در راستای افق حرکت می‌کنند. این ایده‌ی نابی بود که کارل بنز چیزی حدود ۱۲۰ سال پیش مطرح کرد. استفاده از این نوع موتور به‌دلیل دسته‌ پیستون کوتاه‌تری که در ساخت آن استفاده شده باعث افزایش بهره‌وری و ضریب چالاکی می‌شود. ولی بزرگ‌ترین چالش این موتور بحث روانکاری‌اش است. چراکه سیلندرها افقی هستند و جاذبه مدام روغن‌ها را پایین می‌کشد.

برخی کارشناسان از این موتور به اسم دو قلوی خوابیده یاد می‌کنند. این قوای محرکه استفاده گسترده‌ای در صنعت موتورسیکلت‌سازی دارد. ب‌ام‌و، یورال، ایندیان و داگلاس ازجمله شرکت‌هایی هستند که موتورهای فوق را روی محصولات‌شان نصب می‌کنند. استفاده از این نمونه‌ها در صنعت اتومبیل‌سازی کاربرد چندانی ندارد. تنها در ۱۹۰۳ آن هم به‌مدت یک سال فورد آن را روی Model A خود سوار کرد.

وقتی بتوان دو سیلندر را به‌صورت مخالف کنار هم قرار بدهیم حتما می‌توان این کار را با چهار سیلندر نیز انجام داد. معروف‌ترین خودرویی که از پیشرانه H4‌ استفاده می‌کرد، فولکس‌واگن بیتل یا همان فولکس قورباغه‌ای خودمان بود. اما در دنیای فعلی این پورشه 911 اسپرت آلمانی است که هنوز هم پیشرانه چهار سیلندر خوابیده دارد. پورشه از سال ۱۹۶۵ این سبک از موتورسازی‌اش را تغییر نداده است.

در ۱۹۶۸ میلادی، پورشه آلمان برای حضور در رقابت‌های جی‌تی و فرمول یک، محصولی به اسم ۹۰۸ را معرفی کرد. این خودروی مسابقه‌ای مجهز به یک پیشرانه‌ی عجیب ۳ لیتری با آرایش H8 بود. قدرت تولیدشده توسط پورشه فوق به ۲۷۰ اسب‌بخار می‌رسید. به دلیل عرض زیاد بلوک موتور، سازنده مجبور بوده تا عرض خودِ خودرو را نیز بیشتر در نظر بگیرد.

اگر قرار باشد مرزهای مهندسی در دنیای موتورها درنوردیده شود، پس چه بهتر که این کار از طریق خودرویی‌ها انجام شود. آن‌قدر که در این بازه تراکم مدل وجود دارد در موتورهای H4‌ نبود. پورشه ۳۶۰، آلفارومئو Tipo 33، سوبارو 123S، فراری Testarossa و مرسدس‌بنز C292 ازجمله مشهورترین خودروهایی هستند که از پیشرانه‌ی فوق بهره می‌گیرند. مدل آخر یعنی شاهکار آلمانی‌ها با بیرون کشیدن ۷۵۰ اسب‌بخار نیرو، قوی‌ترین عضو این گروه به حساب می‌آید.

پورشه به‌تنهایی توانسته مرزهای جنون را جابه‌جا کند. این شرکت سال ۱۹۶۹ برای حضور در دشوارترین رقابت‌های خودرویی دنیا مدلی موسوم به ۹۱۷ را تولید کرد که تحسین جهانیان را برانگیخت. پورشه فوق به لطف پیشرانه‌ی فوق مهندسی H16 خود می‌توانست ۷۳۹ اسب‌بخار نیرو تولید کند. این خودرو به‌مدت پنج سال کابوس تلخ فورد و فراری از آمریکا و ایتالیا شده بود.

در این بخش به توضیح بخش های مختلف موتور خودرو، علاوه بر سیلندر که به طور کامل در بالا توضیح داده شد می پردازیم.

شمع تامین کننده جرقه ای است که باعث مشتعل شدن مخلوط سوخت و هوا می شود تا احتراق بتواند اتفاق بیافتد. عمل جرقه زنی برای عملکرد صحیح بقیه قسمت ها باید در زمان درست و مناسب صورت گیرد.

سوپاپ های ورودی و خروجی در زمان مناسبی باز می شوند تا مخلوط سوخت و هوا وارد، و گازهای خروجی تخلیه شوند. توجه کنید که هر دو سوپاپ در طی کورس تراکم و احتراق بسته می شوند و محفظه احتراق آب بندی شده ای ایجاد می کنند.

پیستون یک قطعه فلزی استوانه ای شکل است که در داخل سیلندر بالا و پائین می رود.

رینگ های پیستون فاصله بین دیواره بیرونی پیستون و دیواره داخلی سیلندر را آب بندی می کنند.

رینگ ها برای دو هدف زیر مورد استفاده قرار می گیرند:

• ممانعت از نشت مخلوط سوخت و هوا و گاز های خروجی از محفظه احتراق به داخل کارتر طی کورس تراکم و احتراق
• ممانعت از نشت روغن به محفظه احتراق، که از سوختن و کاهش مقدار آن جلو گیری می کند

دلیل این که بیشتر خودرو ها روغن سوزی دارند و باید در هر ۱۵۰۰کیلومتر روغن اضافه کنیم، این است که موتور آنها کهنه بوده و رینگ ها نمی توانند به مدت طولانی محفظه احتراق را به درستی آب بندی کنند.

شاتون، پیستون را به میل لنگ وصل می کند. که می تواند هر دو انتهایش بچرخد و با حرکت پیستون تغییر زاویه دهد و میل لنگ را بچرخاند.

میل لنگ حرکت رفت و برگشتی پیستون را به حرکت دورانی تبدیل می کند.

کارتر میل لنگ را احاطه کرده که محتوی مقداری روغن است که در محفظه روغن جمع شده است.

مشکلات موتور می تواند شامل 3 مورد اساسی زیر باشد:

• اختلاط بد سوخت
• کاهش تراکم
• ضعیف بودن جرقه

علاوه بر این، هزاران چیز کوچک نیز می تواند مشکلاتی را ایجاد کند که این سه مورد مهمترین آنها هستند. مبنی بر این که بحث ما در مورد موتور های ساده است، در اینجا ما نگاهی گذرا و سریع به چگونگی تاثیر این مشکلات بر روی موتور خواهیم داشت.

اختلاط بد سوخت می تواند ناشی از چند مورد زیر باشد:

• کمبود بنزین
• کمبود هوا
• ممکن است سیستم سوخت رسانی مقدار خیلی بیشتر یا کمتر از حد معمول سوخت را مخلوط کند، به این معنی که انفجار به درستی رخ ندهد
• اگر سوخت ناخالصی (مثل آب در باک بنزین) داشته باشد، باعث مشتعل نشدن سوخت می شود
• کمبود تراکم، اگر شارژی از مخلوط بنزین و هوا به درستی متراکم نشود، فرایند تراکم آن طور که باید، انجام نمی شود

کمبود تراکم به دلایل زیر می تواند اتفاق بیافتد:

• رینگ های پیستون خراب شده باشند (نشت مخلوط سوخت و هوا در مرحله تراکم)
• سوپاپ های ورودی و خروجی آب بندی نباشند، که دوباره باعث نشت مخلوط سوخت و هوا می شود
• وجود سوراخ در سیلندر

بیشتر سوراخ هایی که در سیلندر ایجاد می شود در قسمت بالای سیلندر (جایی که سوپاپ ها و شمع قرار دارند که به سر سیلندر معروف است) قرار دارد که به خود سیلندر متصل است. عموما ً سیلندر و سر سیلندر با یک واشر که بین این دو فشرده شده، به همدیگر پیچ شده اند تا یک آب بندی مطمئن تری ایجاد کند. اگر واشر خراب شده باشد سوراخ های کوچک موجود بین سیلندر و سر سیلندر بزرگتر می شوند و این سوراخ ها از دلایل نشت هستند.

جرقه ممکن است به چند دلیل زیر ضعیف با شد و یا وجود نداشته باشد:

• اگر شمع یا وایرها پوسیده باشند، جرقه ضعیف خواهد بود.
• اگر وایر قطع یا از بین رفته باشد یا اگر سیستم به درستی کار نکند و جرقه را به وایرها نفرستد، باز جرقه ای نخواهیم داشت.
• اگر جرقه زودتر یا دیر تر از زمان استاندارد در سیکل اتفاق بیافتد (تایمینگ نبودن سیستم جرقه زنی) و سوخت در زمان صحیح مشتعل نشود، این می تواند دلیل بیشتر مشکلات باشد.

مواردی که می توانند ایجاد مشکل کنند. برای مثال:

• اگر باتری از کار افتاده باشد موتور روشن نمی شود.
• اگر یاتاقان های که موجب می شوند که میل لنگ آزادانه بچرخد از کار بیافتد، میل لنگ نمی تواند بچرخد و موتور روشن نمی شود.
• اگر سوپاپ ها در زمان درستی، یا اصلا باز و بسته نشوند و هوا و گازهای خروجی نتوانند وارد و خارج شوند، موتور روشن نمی شود.
• اگر جسمی شبیه توپ به لوله اگزوز چسبیده باشد و گازهای خروجی نتوانند بیرون بروند موتور روشن نمی شود.
• اگر روغن وجود نداشته باشد پیستون نمی تواند آزادانه در داخل سیلندر بالا و پائین برود، در نتیجه گیر می کند.

می توان دید که در یک موتور چندین سیستم کمک می کنند تا کار تبدیل سوخت به حرکت انجام شود. در ادامه برخی از سیستم های مختلفی که در موتور استفاده می شود را خواهیم دید.

سیستم سوپاپ ها شامل سوپاپ ها و مکانیسم باز و بسته کننده آن هاست. مکانیسم باز و بسته کننده، میل سوپاپ نامیده می شود. میل سوپاپ برجستگی هایی دارد که با حرکت آنها سوپاپ ها بالا و پائین می روند و به آن ها بادامک گفته می شود.

بیشتر موتورهای مدرن میل سوپاپ رو هستند، به این معنی که میل سوپاپ در بالای سوپاپ قرار گرفته است، بادامک روی شفت سوپاپ ها را به طور مستقیم، یا از طریق یک اتصال کوتاه به راه می اندازد. موتور های قدیمی از میل سوپاپی که در مخزن روغن که در نزدیکی میل لنگ قرار گرفته استفاده می کنند. میله ها به بادمکی که زیر تایپت و بالای سوپاپ ها قرار دارد وصل شده است. این موتور ها قطعات متحرک زیادی دارند و این موجب تاخیر بیشتری بین به کار افتادن بادامک های سوپاپ و حرکت واکنشی سوپاپ ها می شود. تسمه تایمینگ یا زنجیر تایمینگ میل لنگ را به میل سوپاپ وصل می کند، بنابراین سوپاپ ها با پیستون هماهنگ هستند. میل سوپاپ با هر چرخش میل لنگ نیم دور می چرخد. بیشتر موتورها با عملکرد بالا ۴ سوپاپ برای هر سیلندر دارند (۲ تا برای مکش و ۲ تا برای تخلیه) و این آرایش نیازمند دو میل سوپاپ برای هر ردیف از سیلندرها است. که به آن دوبل میل سوپاپ رو گفته می شود.

سیستم جرقه زنی شارژر الکتریکی ولتاژ بالا تولید می کند و آنرا از طریق وایرها به شمع منتقل می کند. شارژ ابتدا به سمت دلکو هدایت می شود، که دلکو را می توان به راحتی در زیر کاپوت ماشین یافت. یک سیم از سیستم جرقه زن وارد دلکو می شود و ۶،۴ یا ۸ (بسته به تعداد سیلندر ها) سیم از آن خارج می شود. این سیم ها شارژ الکتریکی را به هر یک از شمع ها منتقل می کنند. موتور طوری تایمینگ شده است که در هر لحظه فقط در یک سیلندر جرقه ایجاد می شود. این امر باعث می شود که موتور به نرمی کار کند.

سیستم خنک کننده در بیشتر خودرو ها شامل رادیاتور و واتر پمپ است. آب از طریق منافذی در اطراف سیلندر عبور می کند و بعد برای خنک شدن دوباره به رادیاتور باز می گردد. در بعضی خودرو ها (به طور خاص در فولوکس واگن) و همچنین در بیشتر موتور سیکلت ها و موتور های چمن زنی و اکثر تک سیلندها از سیستم هوای خنک به جای سیستم خنک کننده آبی استفاده می شود. موتور هایی که از سیستم هوای خنک بهره می گیرند، سبکتر و گرمتر هستند. که عموما ً طول عمر و عملکرد موتور پایین است.

بیشتر خودرو ها به صورت نرمال تهویه می شوند، به این معنی که جریان هوا از طریق ورودی های هوا و فیلتر هوا و به طور مستقیم وارد سیلندر می شود. در موتور های با عملکرد بالا از توربو شارژر و سوپر شارژر استفاده می کنند. به این معنی که برای افزایش عملکرد موتور، هوا به صورت فشرده ( بنابراین مخلوط سوخت و هوای بیشتری می تواند به صورت فشرده وارد هریک از سیلندرها شود ) وارد موتور می شود که به میزان این فشار تقویت کننده می گویند. توربو شارژر از یک توربین کوچک متصل به لوله خروجی (اگزوز) برای چرخش توربین کمپرسور استفاده می کند تا توربین کمپرسور جریان هوا را وارد سیلندرکند. توربو شارژر مستقیما ً به موتور وصل شده تا کمپرسور را بچرخاند.

در سیستم سوخت رسانی بنزین از باک توسط پمپ مکیده می شود و با هوا مخلوط شده و بنابراین مقدار صحیحی از مخلوط سوخت و هوا می تواند وارد سیلندرها شود. تزریق سوخت از سه طریق زیر متداول است:

• کاربراتور
• تزریق از دریچه سوخت
• تزریق مستقیم سوخت

روغن خودرو همچنین نقش مهمی دارد. سیستم روغن کاری این اطمینان را می دهد که به همه قطعات روغن رسانی شود و باعث نرمی کار آنها می شود. دو قسمت اصلی که نیاز به روغن کاری دارند تا راحت بچرخند عبارتند از: پیستون ها (حرکت روان آن در داخل سیلندر) و یاتاقان های میل لنگ و میل سوپاپ. در اکثر خودرو ها روغن از محفظه روغن توسط اویل پمپ مکیده می شود و برای تصفیه از فیلتر روغن عبور می کند و با فشار زیاد به یاتاقان ها و دیواره سیلندرها پاشیده می شود، سپس روغن به مخزن روغن می چکد و در آنجا جمع شده و دوباره این سیکل تکرار می شود.

سیستم تخلیه گازهای خروجی شامل لوله خفه کن و اگزوز است. بدون صدا خفه کن صدای هزاران انفجار کوچک را از لوله اگزوز می شنوید. صدا خفه کن صدا را کنترل می کند. در یک صدا خفه کن دسته ای مجرا وجود دارد این مجراها طوری طراحی شده اند که امواج را به شیوه ای بازتاب کنند که با هم تداخل و یکدیگر را خنثی کنند.

سیستم تخلیه همچنین شامل یک مبدل کاتالیزر است. سیستم کنترل آلودگی در خودروهای مدرن شامل یک مبدل کاتالیزور، مجموعه ای از سنسورها و راه اندازها و یک کامپیوتر برای کنترل و هماهنگی تمام قسمت ها است. به عنوان مثال مبدل کاتالیزور از یک کاتالیز و اکسیژن برای از بین بردن سوخت های مشتعل نشده و دیگر مواد شیمیایی موجود در اگزوز استفاده می کند. یک سنسور اکسیژن در اگزوز قرار دارد که این اطمینان را می دهد مقدار کافی اکسیژن برای عملکرد کاتالیزور و هماهنگی قسمت های دیگر در دسترس است.

سیستم الکتریکی شامل یک باطری و یک آلترناتور ( دینام ) است. آلترناتور توسط یک تسمه به موتور وصل شده و جریان الکتریکی لازم برای شارژ باطری را تولید می کند. باطری خودرو می تواند جریان ۱۲ ولتی برای تمام قسمت های خودرو که نیاز به جریان الکتریسیته دارند ( سیستم جرقه زنی، رادیو، چراغ ها، برف پاک کن شیشه جلو، بالابر شیشه ها، صندلی ها، کامپیوتر و… ) را ازطریق سیم ها فراهم کند.

موتورهای PSA TU خانواده‌ای از موتورهای چهار سیلندر کوچک هستند که توسط کمپانی‌های پژو و سیتروئن استفاده می‌شوند. این موتورها در سال ۱۹۸۶ رونمایی شدند و نخستین بار در سیتروئن AX عرضه شدند که جایگزینی برای موتورهای سری X بودند ولی همچنان مشترکات بسیاری با موتورهای پیشین دارد. سری TU در گونه‌های بنزینی و دیزلی بدون توربو (اتمسفریک) موجود هستند که گونه‌های دیزلی با کد TUD شناخته می‌شود.

موتورهای TU را نمی‌توان دقیقاً جایگزین سری X نامید چراکه اشتراکات فنی بسیاری با اسلاف خویش دارند و بهتر است آنها را گونه‌ی تکامل یافته‌ی موتورهای سری X بدانیم. بعداً در مقاله‌ای جداگانه در همین بخش به موتورهای X نیز خواهیم پرداخت. این موتورها در خودروهای زیر بکار رفته‌اند:

سیتروئن مدل‌های: AX, C2, C3, Saxo, BX, ZX, Xsara, C15, Nemo, Berlingo. و پژو مدل‌های: ۱۰۶, ۲۰۶,۲۰۵, ۲۰۷, ۳۰۹, ۳۰۶, ۳۰۷, ۴۰۵, Bipper, Partner, Hogger و از محصولات ایران‌خودرو سمند سورن و رانا.

نسخه‌ی دیزلی در ده خودرو بکار رفت که پنج عدد از آنها محصولات گروه پژو سیتروئن نبودند و به کمپانی‌های نیسان سوزوکی و ایران‌خودرو تعلق داشتند. حال به اعضای خانواده‌ی TU می‌پردازیم.

تی یو ۹ نخستین مدل از این موتورها بود و حجمی معادل ۹۵۴ سی‌سی دارد. قطر سیلندر آن ۷۰ میلی‌متر و کورس آن ۶۲ میلی‌متر است. نسخه‌ی اولیه سوخت‌رسانی کاربراتوری داشت و ۴۴ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد که بعدها در سال ۱۹۹۲ با مجهز شدن به سوخت‌رسانی انژکتوری قدرت آن به ۴۹ اسب بخار افزایش یافت. با معرفی استاندارد یورو ۳ در سال ۲۰۰۱ تولید این موتور متوقف شد.

این موتور دارای حجم دقیق ۱۱۲۴ سی‌سی و قطر سیلندر ۷۲ میلی‌متر و کورس ۶۹ میلی‌متر است. قدرت مدل اولیه که کاربراتوری بود ۵۵ اسب بخار بود ولی در سال ۱۹۹۲ با مجهز شدن به سیستم سوخت‌رسانی انژکتوری تک نقطه‌ای و مبدل کاتالیستی قدرت آن به ۵۹ اسب بخار افزایش یافت. با معرفی استاندارد آلایندگی یورو ۳ این موتور به سوخت‌رسانی انژکتوری چندنقطه‌ای مجهز شد. این موتور به‌عنوان موتور پایه برای خودروهای پژو ۲۰۶ و سیتروئن C2 عرضه می‌شد.

موتور TU2 حجمی معدل ۱۲۹۴ سی‌سی دارد و قطر پیستون و کورس آن به ترتیب عبارتند از ۷۵ و ۷۳ میلی‌متر. قدرت این موتور کاربراتوری ۹۳ اسب بخار بود ولی گونه‌ی ارتقاء یافته‌ی این موتور مجهز به سوخت‌رسانی انژکتوری قدرتی برابر با ۱۰۱ اسب بخار داشت که برای استفاده در پژو ۲۰۵ رالی آماده شده بود. در ۱۹۹۲ نسخه‌ی انژکتور و مجهز به کاتالیزور این موتور با قدرت ۹۹ اسب بخار برای استفاده در پژو ۱۰۶ رالی عرضه شد.

این موتور حجمی معادل ۱۳۶۰ سی سی دارد و قطر پیستون و کورس آن ۷۵ و ۷۷ میلی‌متر است. این موتور یکی از پراستفاده‌ترین و محبوب‌ترین موتورهای گروه پژو سیتروئن است و در طیف وسیعی از خودروهای متوسط این موتور یکی از پراستفاده‌ترین و محبوب‌ترین موتورهای گروه پژو سیتروئن است و در طیف وسیعی از خودروهای متوسط، مینی ون‌ها و خودروهای کامپکت بکار رفته است. سیتروئن از نمونه‌ی تقویت شده‌ی این موتور حتی در مسابقات نیز استفاده می‌کرد. در اوایل دهه‌ی ۱۹۹۰ سیتروئن در اکثر مسابقات رالی و پیست اروپا با این موتور در مسابقات شرکت می‌کرد.

در ابتدا این موتور با دو نوع کاربراتور تک و دو دهانه عرضه می‌شد که قدرتی برابر با ۶۴ و ۷۳ اسب بخار داشت. نمونه‌ی کاربراتوری در ۱۹۹۲ جای خود را به نمونه‌ی انژکتوری داد که قدرت ۷۳ اسب بخار دارد. در ۱۹۹۶ نیز نمونه‌های اسپرت ۹۸ و ۹۳ اسب بخاری از خط تولید خارج شدند و تولیدشان متوقف شد.

این موتور در کشورمان نیز روی پژو ۲۰۶ عرضه می‌شود، از مصرف سوخت و استهلاک مناسبی برخوردار است.

موتور TU5 با حجم ۱۵۸۷ سی‌سی و قطر سیلندر و کورس به ترتیب ۷۸.۵ و ۸۲ میلی‌متر در کشورمان بسیار محبوب است. نسخه‌ی اولیه‌ی این موتور تک میل‌سوپاپ و دارای ۸ سوپاپ بود اما امروز فقط نسخه دو میل‌سوپاپ ۱۶ سوپاپ این موتور استفاده می‌شود. بلوک این موتور از آهن ریخته‌گری شده و سر سیلندر آن از آلومینیوم ساخته شده است. اکثر نسخه‌های این موتور ۱۰۸ اسب بخاری هستند ولی نسخه‌ی اسپرت ۱۲۰ اسب بخاری نیز در سیتروئن C2 VTS استفاده شده است. هر دو کمپانی پژو و سیتروئن از این موتور در موتور اسپرت نیز استفاده کرده‌اند. این موتور تایپیت اتومات است و سوپاپ‌های آن نیاز به فیلر گیری ندارند. باید توجه داشت که همیشه به تعویض روغن به‌موقع آن باید توجه نمود. کیلومتر تعویض تسمه تایمینگ نیز بین ۵۰ الی ۶۰ هزار کیلومتر است.

موتورهای TUD موتورهای دیزلی از این سری بودند که از پمپ سوخت مکانیکی بهره می‌بردند. سر سیلندر نسخه‌ی اول همان سرسیلندر موتور TU3 بود که تغییرات جزئی در آن داده شده بود. در ۱۹۹۴ حجم این موتور افزایش یافت و به ۱۵۲۷ سی‌سی رسید این خودرو به‌جز محصولات پژو سیتروئن توسط خودروسازان دیگر نیز استفاده می‌شد که مشهورترین آنها نیسان بود که در مدل دیزلی نیسان میکرا در اروپا از این موتور استفاده کرد.